29.08.2018

E-Autos - schlecht fürs Klima? 

- Kurzfassung zum Download hier -

 

Unter: „Prima fürs Klima?“ vergleicht der ADAC verschiedene Antriebsarten in der ADAC motorwelt 4/2018, S.18 ff. 
Webseite: adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/studie-oekobilanz-pkw-antriebe-2018/

Auch in der ADAC motorwelt 7/2018, S. 24 ff., gibt es einen Vergleich.

Das E-Auto schneidet dabei nicht so wirklich gut ab – vermeintlich – und bekommt viele, überaus negative Kommentierungen.

Wir haben den ADAC-Vergleich hinterfragt – ja, wir können das! - und fanden viele Fehler und Merkwürdigkeiten.
So werden an entscheidenden Stellen veraltete Zahlen verwendet und völlig unterschiedliche Fahrzeuge miteinander verglichen – stets zum Nachteil des E-Autos.

 

Grundsätzliches:
Viele wichtige Aspekte werden – wie woanders auch - erst gar nicht betrachtet:
Endlichkeit der fossilen Energieträger, Bedingungen / Umweltschäden bei deren Förderung mit negativer Tendenz - „Fracking“ -  höchst gefährliche  Abhängigkeit von und 2-stelliger Milliarden – Geldexport p.a. an Kriegstreiber und Menschenrechtsfreunde wie Russland und korrupte Diktaturen wie diverse afrikanische und arabische Länder.

Von den anderen gravierenden Vorteilen des E-Autos ganz zu schweigen – wohl auch deshalb wurde nur das Thema Klimabilanz betrachtet :  lokale Emissionsfreiheit ( NOx, Feinstaub, .. ) mangels Auspuff, praktisch kein Feinstaub mehr aus den Bremsen durch Bremsenergierückgewinnung; viel angenehmeres, entspanntes Fahren / überlegener Komfort :  leiser innen wie außen, keine Antriebs – Vibrationen, keine Schaltvorgänge, Spritzigkeit / sofortige Reaktion auf das „Gaspedal“ (E-Autofahrer nennen es deshalb meist „Spaßpedal“) , weniger Verschleißteile und Service …, an vielen Stellen bekommt man Strom umsonst oder sehr billig, von der eigenen Solaranlage z.B. für 3 Euro / 100 km .

Nun zu „Prima fürs Klima ?“ in der „ADAC Motorwelt 04/2018“:

Der ADAC schreibt auf S.21 u.a.:

 „Das wichtigste Ergebnis der ADAC Klimabilanz: Es kann keine pauschale Aussage getroffen werden, welche Antriebsart generell die beste CO2-Bilanz aufweist. Und: Das Elektroauto ist nicht immer besonders klimafreundlich! “

ADAC Tabelle
Ach ja? - das ist einfach lächerlich, denn der Tabelle neben diesen Sätzen ist zu entnehmen, dass die Elektroautos mit regenerativem Strom immer und mit großem Abstand am Besten abschneiden!

(wohlgemerkt: diese ADAC-Berechnungen verwenden veraltete, die E-Autos benachteiligende Zahlen!)  

Trotzdem werden negative Kernaussagen und Fazits kommuniziert.



 

Die Berechnungen und Ergebnisse des ADAC beinhalten folgende, gravierende Fehler neben vielen kleineren Fehlern und Irreführungen:

1. veraltete, viel zu hohe Kennzahlen für die Ermittlung der CO2-Mengen bei  der Herstellung der E-Auto – Batterien, oft „CO2-Rucksack“ genannt.
Dies hat uns das ifeu – Institut in Heidelberg, von dem diese Zahlen kommen, auf unsere Rückfragen und Recherchen schriftlich bestätigt.
Damit wurden durch den ADAC alle neueren E-Autos zu Unrecht schlecht gerechnet – und dies gilt auch und gerade für den Tesla mit seiner großen Batterie!

Und dieser Fehler zieht sich praktisch durch alle derartigen Studien und Bilanzen  -  Art und Weise der Berechnungen sind weitgehend gleich -  die schnelle Entwicklung der Batterien in den letzten Jahren wurde nicht berücksichtigt. - Auch das räumt das ifeu – Institut ein.
Das hat nur bisher sonst niemand gemerkt.
Details siehe „Zu 1.“.

2. veralteter, zu hoher CO2-Wert je kWh für Strommix aus 2013 statt aktueller, viel niedrigerer Werte !
Details siehe „Zu 2.“.

 

3. und dieser veraltete, zu hohe Wert wird dann auch noch konstant auf die gesamte Lebensdauer – typisch ca. 13 Jahre - des Autos angewendet ! - dabei wird der Strommix von Tag zu Tag besser – dies wird vom ADAC komplett ignoriert!

2. und 3. führen dazu, dass der ADAC den Strommix mit 579 g CO2 / kWh rechnet statt mit nur ca. 407 g CO2 / kWh für ein E-Auto, das heute zugelassen wird und bis ca. 2030 betrieben wird.
Details siehe „Zu 3.“.


4. z.T. groteske Äpfel-Birnen - Vergleiche bei den Gegenüberstellungen Erdöl- Autos vs. E-Autos, stets zum Nachteil der E-Autos:
z.B. großes, 400 PS Elektro - SUV gegen noch nicht einmal halb so starke, kleinere Diesel - Limousine.
Details siehe „Zu 4.“.

Zu 1.: Die ADAC-Rechnungen basieren in wesentlichen Teilen auf Zahlen des ifeu-Instituts in Heidelberg.

Die ifeu-Studie „Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen“ wurde erstellt im Auftrag des Umweltbundesamtes =  UBA in ca. 2011 - 2014, veröffentlicht wurde sie in 2016 durch das  UBA .
Die verwendeten Quellen sind unvermeidlich z.T.  wesentlich älter.

Die ifeu-Studie ist umfangreich, tiefgehend wissenschaftlich und konservativ, wiewohl dem E-Auto großes Potenzial in Sachen CO2 usw. bescheinigt wird!

Hier wurden u.a. Umweltbelastungen bei der Herstellung der Batterie ermittelt, u.a. die CO2 - Emissionen durch den Energieverbrauch bei der Herstellung der Batterie, die der ADAC dann verwendet hat.

Die 1. Generation E-Auto-Batterien hatte ein schlechteres Verhältnis von zu gewinnenden und zu bearbeitenden Materialmengen = Umweltlasten = CO2 bezogen auf den elektrischen Energieinhalt als die heutigen.
Das ist das, was u.a. mit "großem CO2-Rucksack der E-Autos" in unsere Sprache Eingang gefunden hat  und gebetsmühlenartig wiederholt wird.

Ausnahme schon damals in 2012 war jedoch Tesla, deren Batteriezellen zu diesem Zeitpunkt bei gleichem Gewicht = Materialeinsatz = CO2 schlicht doppelt so viel Energie speichern konnten wie die der anderen Hersteller!
Die ifeu-Studie rechnet allerdings nicht auf Ebene der Batterie - Zellen, sondern verwendet das Gewicht = Umweltlast der gesamten Batterie, also inklusive Gehäuse, Kühlung, elektrische / elektronische Komponenten ...  und bezieht das auf den  Energieinhalt.
Aber auch hier war die Tesla -Batterie zum damaligen Zeitpunkt schon weit überlegen, was nie berücksichtigt wurde. -
In den letzten 1 - 2 Jahren haben die anderen Hersteller teilweise aufgeholt, z.B. BMW i3, Renault ZOE und eGolf mit 50 - 100 % mehr Energie in der Batterie bei unverändertem Gewicht.
Nebenbei: die Batterien dieser Autos erzielen damit jetzt schon Werte, die u.a. die ifeu-Studie für 2030 vorher gesagt hat – Tesla war 2012 schon besser.
Siehe hier, die Zahlen sind Wh / kg:
 
Tabelle Energiedichte
 

Tesla verwendet in seinen Batterien NCA – Chemie.
Die Zellen im Model S hatten 2012 bereits etwa 240 Wh/ kg, die komplette Batterie = „System“ zumindest etwa 130 Wh / kg.
Die Batterie im Model 3 – seit einem Jahr in Serie - hat etwa 170 Wh / kg.
Dementsprechend reduziert sich die Materialmenge = CO2 – Menge, die für eine Batterie gleichen Energieinhalts aufbereitet und bearbeitet werden muss.

D.h., die - auch in anderen Studien übliche - Berechnung des "CO2-Rucksacks der E-Autos" über das Batteriegewicht = Umweltlast = kg CO2 und alte = niedrige Zahlen für den Energieinhalt war für die Teslas deshalb schon immer viel zu hoch, und ist ebenso falsch für die neueren, oben beispielhaft genannten E-Autos.

Richtig ist vielmehr, dass der "große CO2-Rucksack der E-Autos durch die Batterie" für die erwähnten Hersteller / Fahrzeuge rund 40 % niedriger ist, als z.B. beim ADAC ermittelt und für die Ergebnisse und Fazits verwendet wurde.
Selbstverständlich kommt es auch auf die CO2-Haltigkeit des zur Batterieherstellung verwendeten Stromes an, welcher aber auch laufend überall besser wird.
Die Batterie für das Tesla - Model 3 aus der "Gigafactory 1" ist technisch / in der Materialausnutzung von Hause aus nochmals deutlich besser – die oben angesprochene Reduktion liegt nicht bei ca. 40 %, sondern bei über 50 %. -
Im März 2018 begann die Installation von Photovoltaik – Modulen auf dem Dach der Gigafactory 1.

Das ifeu - Institut rechnet eingestandenermaßen seit zumindest etwa einem Jahr intern mit den deutlich besseren Zahlen – das ist uns schriftlich bestätigt worden.
Dem ADAC ist das mutmaßlich nicht mitgeteilt worden, selber kam er - wie andere - nicht darauf, obwohl das Alter der Studie ja bekannt ist.
Das ifeu – Institut hat uns zugesagt, den ADAC darauf hin zu weisen – auch  diese Mail liegt uns vor.
Eine Reaktion des ADAC darauf = Korrektur der Ergebnisse konnten wir bislang jedoch nicht erkennen.

Dass diese Studie in den Jahren 2011 – 2014 erarbeitet wurde steht im Vorspann derselben – und sich dabei unvermeidlich z.T. auf noch ältere Studien und Zahlen abstützt, ist in der Studie vermerkt - neben den Quellen steht die Jahreszahl.
Dass die eine oder andere Zahl vom Fortschritt überholt und veraltet sein könnte, diese Idee hatte der ADAC nicht.
Was auch zeigt, dass der ADAC auf diesem Sektor keine eigene Kompetenz hat.
Denn der Zusammenhang zwischen CO2-Last und spezifischem Energieinhalt wird in der ifeu-Studie sehr wohl beschrieben :  Kapitel 8.2.2 , S.145 : „ … , dass der Energieeinsatz der Zellproduktion proportional zur verarbeiteten Werkstoffmenge sinkt, also bezogen auf die Kilowattstunde Batteriekapazität mit einer Steigerung der Energiedichte, … . “

Man muss es nur lesen und verstehen.-

Zu 2.: „veralteter, zu hoher CO2-Wert je kWh für Strommix aus 2013 statt aktueller, viel niedrigerer Werte“

 05/ 2017 hat das Umweltbundesamt = „UBA“ veröffentlicht :
„Entwicklung der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen des deutschen Strommix in den Jahren 1990 – 2016“, u.a. S.9 : Tabelle 1, S.10 ff , Auszug:
2013: 579  g CO2 / kWh
2014: 564  g CO2 / kWh
2015: 534  g CO2 / kWh  „vorläufig“
2016: 527  g CO2 / kWh  „geschätzt“

Der ADAC argumentiert, dass der 2013 Wert der letzte, vom Umweltbundesamt UBA bestätigte Wert ist, neuere Werte wären Hochrechnungen und Schätzungen.
Alleine damit ist aber nicht nachvollziehbar, warum der ADAC nicht die  niedrigere Zahl von 2014 verwendet.
Das Umweltbundesamt – eine Bundesbehörde ! - ermittelt diese Zahlen seit Jahrzehnten, es hat Erfahrung damit, und alle Daten und Fakten zur Verfügung.
Auch wenn sich die ADAC - Argumentation gut anhört, ist sie für diesen Zweck schlicht falsch und als Ausrede zu werten.
Mit den vom UBA hochgerechneten / geschätzten, niedrigeren Werte für die letzten Jahre zu rechnen, ist allemal richtiger als mit dem einmalig hohen Wert aus 2013.-

Viele andere Werte und Angaben, die in die ADAC – Berechnungen einfließen, sind auch nur geschätzt oder hochgerechnet, wie der CO2 – Aufwand für die Fahrzeugherstellung in den verschiedenen Fahrzeug- Klassen oder auch für die Batterien. -

Für 2017 schätzt „AGORA Energiewende“ übrigens ca. 500 g CO2 / kWh!
Quelle : Agora Energiewende (2018): Die Energiewende im Stromsektor: Stand der Dinge 2017. … . S.26
 

Sicher: im Kleingedruckten schreibt der ADAC schon, dass sich mit besserem Strommix die Ergebnisse verbessern – aber alle Fazits, alle Kernbotschaften, der gesamte, E-Auto - feindliche Tenor des Artikels geht vom falschen, schlechten Wert von 2013 aus !!!
In der ADAC motorwelt 7/2018, S.25, werden CO2 – Emissionen mehrerer Autos angegeben. Unter der Grafik steht u.a.: „aktueller Strommix“. Wenn man die Werte zurückrechnet, kommt 579 g / kWh heraus, also der Wert von 2013 = „aktueller Strommix“???

Zu 3.: „und dieser veraltete, zu hohe, falsche Wert wird dann auch noch konstant auf die gesamte Lebensdauer – typisch ca. 13 Jahre - des Autos angewendet ! - dabei wird der Strommix von Tag zu Tag besser – dies wird vom ADAC komplett ignoriert!“

Fortschritt Energiewende : Quelle UBA, s.o.

Viele ADAC - Daten sind vom ifeu – Institut. Just dieses prognostiziert in seiner Studie zu den E-Autos, S.164, für 2030 : 314 g CO2 äquivalent / kWh .

Ausgehend von der oben zitierten AGORA – Schätzung für 2017 ergibt sich damit ein Mittelwert für die Auto-Lebensdauer von 2017-2030:

500 / 314 =   407 g CO2 / kWh

Lebt das Auto kalendarisch länger / wird es später als 2017 in Betrieb genommen, sinkt der Wert von 407 g CO2 / kWh weiter.
Zur Erinnerung: der ADAC rechnet mit  579 g / kWh!



Zu 4.:  „groteske Äpfel-Birnen - Vergleiche bei den Gegenüberstellungen Erdöl- Autos vs. E-Autos, stets zum Nachteil der E-Autos, z.B. großes, 400 PS Elektro- SUV gegen noch nicht einmal halb so starke Diesel- Limousine.“

Die zu hohen Batterie- Umweltlasten - Zahlen aus der Ifeu – Studie sowie andere Zahlen daraus zur Herstellung des Fahrzeugs, die zu hohen CO2-Werte aus altem Strommix,  und die Ergebnisse aus ADAC Verbrauchstests werden auf vom ADAC ausgewählte, vom ihm getestete Fahrzeuge mit verschiedenen Antrieben angewendet und miteinander verglichen.

Der ADAC schreibt dazu:
„ .. CO2 – Werte aus dem ADAC Eco-Test, .. . Es sind die Autos, die in ihrer Fahrzeugklasse pro verfügbarer Antriebsart am besten abgeschnitten haben. … “ S.20, ADAC motorwelt 4/2018

„ ...Fahrzeugmodell mit dem geringsten EcoTest-Verbrauch jeder getesteter Antriebsart in der jeweiligen Fahrzeugklasse. Tabelle: ADAC e.V.“ siehe:
https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/oekobilanz/default.aspx?ComponentId=317354&SourcePageId=47733


Dabei geht elegant und unauffällig unter, dass der ADAC natürlich längst nicht alle passenden Fahrzeug – Typen  und Vergleichs - Kombinationen getestet hat, sondern nur aus dem letztlich recht begrenzten Pool der von ihm nach derselben Messvorschrift getesteten Fahrzeuge auswählen kann.
Und so kommt es, dass in den verschiedenen Fahrzeugklassen auch leistungsmäßig sehr unterschiedliche Autos miteinander verglichen werden – was für diesen Zweck ein no go ist -  z.B., die so ziemlich schwächste, größere Mercedes Diesel – Limousine:
Mercedes E220 d    143kW / 194 PS , Leergewicht : 1680 kg   Hinterradantrieb, 4 Zylinder, 2 Liter Diesel
 

 mit einer richtig starken Benziner – Limousine :
 

- Mercedes E 400 Coupé 245 kW / 333 PS, > 150 kg schwerer, u.a. wegen 4 Radantrieb – was auch mehr Reibung bedeutet -  und dem großen 6 Zylinder, 3,5 Liter Motor

Ist das ein angemessener Vergleich ? - und dann jubeln alle, wenn der Diesel im Verbrauch und CO2 besser ist …. ?

Aber das war nur der Auftakt – denn …. nun kommt der elektrische Kontrahent in dieser Runde der „obere Mittelklasse“ – und das ist der Abschuss: das Tesla Model X100, ein SUV gegen die genannten Limousinen – das ist also der ADAC – Vergleich um heraus zu finden, ob Elektro oder Diesel für‘s Klima besser ist:


großes, Power- Elektro- SUV gegen schwache Diesel-Limousine:

400 PS E-Antrieb

größtmögliche Batterie

7-sitzig

Allradantrieb

Höhe: 170 cm

194 PS Diesel

kleinstmöglicher Dieselmotor

5-sitzig

Hinterradantrieb

Höhe: 147 cm

AnsichtV Tesla  AnsichtV Mercedes
 

Ist das ein angemessener Vergleich, um die Frage zu entscheiden, welcher Antrieb „klimatisch“ besser ist?

Ist das Ahnungslosigkeit oder Absicht – oder beides?

Auf diesen abstrusen Vergleich packt der ADAC noch die Fehler aus 1. bis 3. obendrauf zum weiteren Nachteil des E-Autos und kommt dann zum Fazit: „ .. hat bei stärker motorisierten Fahrzeugen der Diesel klimatisch klar die Nase vorne.“ -   s.S.21,  ADAC motorwelt 4/2018

Nur nebenbei: selbst neue Dieselfahrzeuge – 3 Jahre nach Aufkommen des Dieselskandals ! - vergiften uns unverändert tagtäglich, weil sie immer noch unzulässige „Abschaltvorrichtungen“ haben. Sie halten im Alltagsbetrieb nicht einmal die extrem laschen EU-Abgas – Gesetze ein und sind mit ihren giftigen Abgasen für über 10.000 Todesfälle* pro Jahr in Deutschland alleine verantwortlich seit Jahr und Tag – aber wen interessiert das schon?
*https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung

Ganz aktuell: „Auf der Liste des KBA stehen demnach 24 (Mercedes-) Modelle, bei denen das Amt Ende Juli einen amtlichen Rückruf angeordnet hat: …. , die (Mercedes-)E-Klasse bis hin zur aktuellen Baureihe, … .“

automobilwoche.de/article/20180818/NACHRICHTEN/180819926/daimler-korrigiert-bericht-uber-abgas-manipulation-mercedes-ruft-700000-autos-zuruck-statt-einer-million

Die Frage keimt auf, inwieweit Antriebe überhaupt noch zu betrachten sind, die – noch dazu sehr laue! - Abgas – Grenzwerte immer noch nicht unter allen Umständen einhalten können.-
Die Formulierung : „ bei stärker motorisierten Fahrzeugen“ hat bei Elektro-Monster-Power-SUV  vs. nicht mal halb so starker, also vergleichsweise schwacher und gemütlicher Diesel - Limousine schon eine echt gelungene, unfreiwillige Komik – das muss man dem ADAC lassen.
Aber wer auch schon mal „goldene Lenkräder“ nach Belieben verteilt hat …

Das Elektroauto durfte hier nicht gewinnen – das ist klar.
Was es mit korrekten, richtig recherchierten Zahlen aber schon längst tut.
Und in Zukunft sowieso.
  

Aber bei 20 Millionen Mitgliedern - alle bekommen die ADAC Motorwelt - darf man keine Unruhe riskieren.
Und bei den - gut zahlenden - Anzeigenkunden schon gleich gar nicht.

Wundert sich noch jemand, warum die E-Mobilität in Deutschland nicht vorwärts kommt?

Fazit: mit den korrigierten Daten verändern sich die Ergebnisse dramatisch weiter zugunsten der E-Autos. -
Das mit irgendwelchen Kilometerangaben, nach denen das E-Auto besser ist – wie beim ADAC – ist ganz nett, aber interessiert das Klima herzlich wenig.
Wohl aber die eingesparten CO2 – Mengen.
Deshalb haben wir diese für einige Beispiele zusätzlich ermittelt, was zu interessanten Ergebnissen führt:

- das 400PS Elektro - SUV Tesla X100 ist mit Strom-Mix nach etwa 130.000 km besser als die lahme Diesel – Limousine (ADAC: 570.000 km). Und Autos dieser Kategorie leben typischerweise 200.000 – 300.000 km. - Ist der Kontrahent dagegen gleichfalls ein starkes SUV, dann ist das X100 nach etwa 40.000 km besser. Auf eine Lebensdauer von 300.000 km verursacht es knapp 50 Tonnen CO2, das konventionelle Auto aber ca. 100 Tonnen.

-  jeder kann Öko-Strom beziehen: damit ist das 400PS Elektro - SUV Tesla X100 schon nach etwa 50.000 km besser als die lahme Diesel – Limousine.
Ist der Kontrahent gleichfalls ein starkes SUV, dann nach kaum 30.000 km.
Auf eine Lebensdauer von 300.000 km verursacht das E-Auto in diesem Fall insgesamt knapp 20 Tonnen CO2, das konventionelle Pendant ca. 100 Tonnen.
Wird die Batterie des X100 mit regenerativem Strom hergestellt, sind es weniger als 10.000 km.
Auf eine Lebensdauer von 300.000 km verursacht das E-Auto in diesem Fall insgesamt ca. 12 Tonnen CO2, das konventionelle Pendant ca. 100 Tonnen.

Nur um das Potenzial mal klar auf zu zeigen.
Was so sinngemäß natürlich auch für kleinere Fahrzeuge gilt.

Die zahlreichen anderen Vorteile hatten wir ja schon am Anfang.


Was fällt u.a. noch auf:

ADAC motorwelt 4/2018, S. 22, u.a.:
„ … . Denn auch wer privat „Ökostrom“ gebucht hat, zapft immer aus dem deutschen Strommix – und der wird aktuell zu fast 70 % durch fossile Energieträger oder Kernenergie erzeugt.“

Unsinn ! - Ein zertifizierter Ökostrom – Versorger liefert keinen Strom aus fossilen oder aus Kernkraftwerken!
Jeder kann schon heute für minimale Aufpreise mit regenerativem Strom fast CO2 frei fahren – Erdöl-Autos können das nicht.-
Der Fortschritt der Energiewende ist eine rein politische Frage. Zwischen ca. 2006 und 2016 ist in Deutschland soviel erneuerbarer Strom zugebaut worden, dass damit alle 46 Millionen PKW in Deutschland elektrisch betrieben werden könnten.
Das zu wiederholen, würde jetzt noch schneller gehen und weniger kosten.

Auf der gleichen Seite:
„Die Berechnungen der ADAC – Ökobilanz beweisen aber auch: Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben noch ein großes Potenzial.“

Wo bitte und womit beweisen das die ADAC – „Berechnungen“??? - und wie groß ist das „Potenzial“ ? - und kommt man damit weg vom Erdöl ? - die Verbrennungsmotor - Autos schaffen es ja noch nicht mal, die läppischen EU-Abgas- Grenzwerte dort wirklich einzuhalten, wofür sie gemacht sind: auf der Straße! - ist den Herstellern und der Politik anscheinend neu, dass Autos dort betrieben werden.-

Und – Seite 20, unten:
Nicht gut fürs Klima: Elektroauto als Zweit- bzw. Stadtfahrzeug
Wird ein Kleinwagen mit wenig Laufleistung als Zweitwagen genutzt (Lebenszyklus: 50.000 km ), lohnt sich die E-Variante aktuell in der Ökobilanz nie … “

In der Grafik direkt daneben zeigt sich, dass das E-Auto auch hier mit regenerativem Strom – nach der bekannt falschen ADAC-Berechnung - gegen alles andere gewinnt mit deutlichem Vorsprung – das ist also beim ADAC „nie“.

Und bitte: wie oft kommt es vor, dass ein Auto nach  „Lebenszyklus: 50.000 km“ am Ende ist, sein Leben ausgehaucht hat und verschrottet wird? - lächerlich !


S.22: „Weitere Maßnahmen zur Kraftstoffreduzierung … sowie der Einsatz von … synthetischen, treibhausneutralen Kraftstoffen …. “

Synthetische Kraftstoffe sind nicht „treibhausneutral“, nicht mal mit regenerativem Strom, da auch dieser einen Fußabdruck hat, wenn auch einen relativ kleinen.
Die Wirkungsgrad – Kette von synthetischen Kraftstoffen ist lang und schlecht, u.a. wegen dem Verbrennungsmotor dabei.
Deshalb braucht es für die gleiche Strecke für synthetische Kraftstoffe viel, viel mehr Strom   –  gut Faktor 5 gegenüber dem E-Auto *.
Und dann ist dieser Fußabdruck auch nicht mehr so klein, selbst mit EE – Strom. - Mit irgendeinem auch nur mäßig fossilen Mix ist das Ergebnis eine CO2- Katastrophe!
Und diese irren Mengen reinen EE-Stroms dafür müsste man erst mal haben – und auch jemanden, der das bezahlt.
Das würde den gesamten Strombedarf von Deutschland grob verdoppeln.
Wir sind aber noch nicht mal bei 40 % EE-Anteil.
Womit ein Batterie – E-Auto aber schon einen richtig guten Schnitt macht – s.o..
„Synthetische Kraftstoffe“ sind ein ungedeckter Scheck, die Möhre vor der Nase, Opium fürs Volk, um noch länger weiter machen zu können wie bisher.
Versprechungen einer Lobby, die vor 10 Jahren „clean Diesel“ versprochen hat.
Das Ergebnis sollte inzwischen bekannt sein.

*“Agora Verkehrswende und Agora Energiewende / Frontier Economics (2018): Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe: Schlussfolgerungen aus Sicht von Agora Verkehrswende und Agora Energiewende.“ S.11/12

 

Dipl.-Ing. Conrad Rössel