Akzeptanz kommt ganz von alleine

Die Statistik sagt, dass die mittlere Fahrleistung bei 37 km liegt, aber die allermeisten Fahrten kürzer als 10 km sind. „Die Reichweite ist nicht das Problem – es sind unsere Gewohnheiten“, konstatierte der diplomierte Ingenieur, ließ aber keinen Zweifel daran, dass das E-Auto schneller in den Markt zu bringen wäre, wenn der Staat Zuschüsse vergeben würde, wie andere Staaten es tun. Trotzdem plädierte er für einen zügigen Umstieg auf E-Autos, da anders ein nachhaltiger Verkehr nicht zu haben sei. Zum einen sei der Öffentliche Nahverkehr immer noch Abgas belastend, zum anderen ließen sich die Mobilitätsbedürfnisse in ländlichen Regionen nicht ausreichend bündeln, was bedeute, dass dort der Individualverkehr den Vorzug hat.

Die Elektroautos gibt es bereits. Rössel listete bereits käufliche und demnächst verfügbare Modelle der einschlägigen Automobilindustrie nach Leistung, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite und Preis auf. Er verschwieg dabei nicht, dass der Tesla Roadster, der eine Leistung von 300 PS aus über 6000 Laptop-Lithium-Ionen-Batterien bezieht und in 3,9 sec von 0 auf 100 km/h beschleunigt, dem Gedanken des E-Autos ungeheuren Auftrieb gegeben hat. (Der Tesla war anlässlich der Feier des 20-jährigen Bestehens des Vereins ausgestellt.) Die ersten am Markt waren die baugleichen i-MiEV (Mitsubishi), iOn (Peugeot) und C-zero (Citroen). Rössel lobte deren Kompaktheit, Sicherheit und „hervorragende“ Fahreigenschaften. Renault komme ab 2012 mit einer ganzen Flotte von E-Fahrzeugen auf den Markt, ferner der Smart Elektric drive, ein E-A-Klasse von Mercedes, VW-Golf blue-e-motion (ab 2013). BMW sei beim BMW-i3 sehr offensiv mit dem Thema E-Auto umgegangen. (Detaillierte Liste in Tabelle unten).

Für die restlichen Fahrten empfahl der Referent das Anmieten eines Benziners, eines Flottenfahrzeugs, Carsharing, Fahrgemeinschaften oder die Bahn. Obwohl es grundsätzlich die Möglichkeit der Schnellladung oder des Batteriewechsels gibt und sich so die Reichweite beliebig verlängern ließe, hielt er den Ausbau einer entsprechenden Infrastruktur für illusorisch, aus Kostengründen. „Man sollte den Leuten nicht suggerieren, dass dies notwendig ist.“ Die vorhandene Infrastruktur in Form einer Steckdose in der Garage oder am Arbeitsplatz reiche völlig aus.

Eine andere Option sei ein Plug-In-Hybridfahrzeug, das grundsätzlich kein Reichweitenproblem kennt, allerdings die Abhängigkeit von Benzin und Diesel nicht ganz aus der Welt schaffen kann. Große Hoffnungen setzt Rössel auf den Toyota-Prius Plug-in-Hybrid, dessen Produktion 2012 beginnt. Gegenüber den bisherigen Prius-Hybrids werde dieser mit einer größeren Batterie ausgestattet. Mit einer Ladung können gute 20 km elektrisch gefahren werden, was für den täglichen Weg zur Arbeit oft ausreicht. Danach arbeite der normale, sparsame Hybridantrieb. Die Batterie könne im Vergleich zu den rein elektrisch fahrenden Fahrzeugen klein gehalten werden, was erheblich zur Kostensenkung beitrage. GM-Volt/Opel Ampera können etwa 60 km elektrisch fahren, danach startet der Range Extender, also ein Benzinmotor, der Strom erzeugt.

Die Marktbeschleunigung geht nach Rössel so: „Man sollte die Leute in ein E-Auto reinsetzen. Da kommt die Akzeptanz ganz von alleine“.

E-Cars: Entwicklung explodiert

Hans-Martin Hartmann erinnerte an den Beginn der Vereinsgeschichte. Damals sei der regenerative Verkehr erklärtes Ziel gewesen. Zwar sei der Eigenbau, die Umrüstung eines Seat Marbella zum Elektrofahrzeug, heute noch im Einsatz, doch die vielen anderen Gefährte, die Anfang der 90-er Jahre mit Landesförderung in Heidenheim unterwegs waren, seien von der Bildfläche verschwunden. Man sei schlicht 20 Jahre zu früh dran gewesen, weil es an einer leistungsfähigen Batterie, der Sicherheit der angebotenen Fahrzeuge und mithin der Akzeptanz gefehlt habe.

Thomas Mitlehner, E-Car-Freak der ersten Stunde, berichtete von seinen Erfahrungen mit nicht weniger als vier Elektrofahrzeugen. Seinen kritischen Anforderungen habe neben dem Toyota Prius bis heute nur das Twike, ein sehr leichtes Pedal-Hybrid-Fahrzeug mit Nickel-Cadmium-Batterie, standgehalten.

Uli Rink legte an Hand von statistischen Zahlen dar, dass das Straßennetz über 80 Prozent der Verkehrslast in der BRD trägt. Dabei seien 60 Prozent Ziel- und Quellverkehr, Verkehr also, der nur kurze Distanzen zurücklegt. Bezogen auf den Landkreis Heidenheim seien dies 245 Millionen Kilometer oder 82 Prozent der Fahrten mit dem Auto, die bis zu 20 Kilometer lang, also für E-Cars prädestiniert seien. Dabei würden 14 Millionen Liter Diesel oder Benzin verbraucht. Würde man diese Leistung elektrisch erbringen, bedürfe es einer Strommenge von fast 50 Megawattstunden.

Aus dem Datenmaterial leitete Rink ein Anforderungsprofil für einen E-Car ab: Zwei- oder Viersitzer, 300 Kilo Zuladung, Verbrauch von 15 – 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer bei einer jährlichen Fahrleistung von bis zu 15.000 Kilometern, Reichweite von 100 Kilometern an zwei Tagen, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der Akku müsse mindestens 1500 Ladezyklen erreichen.

Über kurz oder lang müsse der Individualverkehr elektrisch abgewickelt werden, sagte Rink, wobei die etablierten Fahrzeugkonzepte vom Sportwagen bis zum Lieferwagen beibehalten werden könnten. Neben den reinen E-Cars werde es die so genannten Plug-in-Hybrids geben, Hybridfahrzeuge also, die auf Distanzen bis 100 Kilometern rein elektrisch betrieben werden können. Die Autogesellschaft werde sich der regenerativen „Kraftstoffe“ in Form von Wind-, Sonnen und Biomassekraft bedienen.

Hybridantrieb als Teil der Lösung des CO2- und Ressourcen-Problems

„Hätte die deutsche Autoindustrie sofort bei ihrer Selbstverpflichtung, den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotte auf 140g CO2/kmzu reduzieren, mit der Entwicklung und anschließender Produktion von Hybridfahrzeugen begonnen, wäre  dieses Ziel heute erreicht“, sagte Conrad Rössel bei einer Vortragsveranstaltung von Solar mobil Heidenheim, bei der er die verschiedenen Hybridantriebskonzepte vorstellte. Während Toyota schon über eine Million Hybridfahrzeuge verkauft habe, herrsche bei der deutschen Autoindustrie Funkstille und urteilte: „es grenzt an eine nationale Schande, dass sie noch nichts zustande gebracht hat“. Über dreißig Personen machten in einer Vortragspause von seinem Angebot Gebrauch, den Honda Civic und den Toyota Prius zu besichtigen. Das Ehepaar Lauer aus Herbrechtingen berichtete über seine Erfahrungen mit dem Prius.

Der Diplomingenieur, der über zehn Jahre in der Entwicklung von Hybridantrieben bei  einem deutschen Automobilhersteller tätig war, sagte, es führe kein Weg am sparsameren Umgang mit dem Rohstoff Öl vorbei.  Wegen der Klimaproblematik sei aus dem Blick verloren worden, dass die Verknappung dieser Ressource in zehn bis 15 Jahren  unwiderruflich einsetze. Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe gehe davon aus „dass danach Angebot und Nachfrage nicht ohne marktwirtschaftliche Anpassung zur Deckung gebracht werden kann“ und sieht Gefahren für wirtschaftliche und politische Stabilität.

Beim Hybridantrieb ist zusätzlich zum Verbrennungsmotor ein Elektroantrieb installiert.
Er erlaubt, die Bremsenergie zurück zu gewinnen (Rekuperation), den Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstopp abzuschalten (Start-Stoppfunktion) und bei gleicher Fahrleistung den Verbrennungsmotor kleiner auszulegen, was nochmals Treibstoff spart.

Schon der so genannte Micro-Hybrid mit Start-Stoppfunktion bringe eine Kraftstoffersparnis, allerdings nur im Stadtverkehr. Der Mild-Hybrid lässt zusätzlich die Rekuperation und eine Antriebsuntersützung durch den Elektromotor zu. Der Full-Hybrid ermögliche zusätzlich reine Elektrofahrt. Allerdings ist der technische Aufwand dafür bedeutend höher. Honda gehe mit seinem „Civic Hybrid“ den einfacheren Weg und möchte den Hybrid möglichst schlank und preiswert halten.

Man unterscheidet die unterschiedlichen Hybrid-Konzepte zusätzlich nach der Art des Energieflusses.  Ein paralleler Antrieb könne Energie aus beiden Antriebsaggregaten direkt ans Rad bringen. Mit diesem Prinzip liebäugeln deutsche Automobilhersteller, aber auch Hersteller von Transportern und kleinen bis mittleren Verteiler-LKWs.

Mit einem Planetengetriebe, das der Leistungsverzweigung dient, verteilt der Toyota Prius je nach Anforderungsprofil Teillasten des Verbrennungsmotors direkt auf die Antriebsachse und über einen Generator auf einen zweiten Elektromotor, so dass das Fahrzeug wie mit einem stufenlosen Getriebe verbrennungsmotorisch oder auch rein elektrisch fahren kann. Deshalb ist der Prius auch die Ausgangsbasis für Umrüstungen amerikanischer Firmen auf eine größere Batterie, mit der der Nah- und Cityverkehr rein elektrisch bewältigt werden kann. Diese Batterie wird an der Steckdose aufgeladen („Plug-In-Hybrid“). Geschieht dies mit Strom aus regenerativen Quellen, reduziert sich der CO2-Ausstoß drastisch. Für längere Strecken steht der normale, verbrauchsgünstige Betrieb des Hybridantriebes mit Verbrennungsmotor unverändert zur Verfügung.

Trotz des komplizierteren Antriebs sind Hybridfahrzeuge absolut zuverlässig, wie Tests in deutschen Automobil-Zeitschriften belegen. Die Wiederverkaufspreise für gebrauchte Fahrzeuge sind hoch.

Nicht umsonst hat sich der Toyota Prius Hybrid alleine in den USA im Mai mit 24.000 Exemplaren verkauft, während Mercedes – über alle Fahrzeugtypen hinweg – im Mai nur knapp 22.000 Fahrzeuge an den US-Kunden bringen konnte. Zum ersten Mal in der Automobilgeschichte sei in einem mutigen Ansatz von Toyota „Strom als Antriebsenergie auf die Straße gebracht worden,“ resümierte der leidenschaftliche Hybrid-Befürworter.

Preisegekrönter Toyota Prius mit drei Motoren

„Es ist sehr schwer, den Benzinverbrauch zu minimieren. Der Toyota Prius verbraucht einen Liter weniger als vergleichbare Modelle. Deshalb ist die Differenz zwischen Hybrid und Normal-Benziner beeindruckend“. Dies sagte Conrad Rössel, der Vater des einzigen E-Mobil-Eigenbaus des Vereins Solar mobil Heidenheim, bei einem Vortrag über Hybridantriebe bei Autos. Der heute in der Automobil-Entwicklung Tätige pries aber auch die Fahreigenschaften des von einem Benzin- und zwei Elektromotoren angetriebenen Toyota Prius: „Die Leistungsverzweigung der Motoren wirkt wie ein stufenloses Getriebe – völlig nahtlos!“

Die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor plus Batterie hat laut Rössel zahlreiche Vorteile. Energie kann beim Bremsen zurückgewonnen werden. Der Motor geht an Ampeln aus. Gestartet wird augenblicklich elektrisch und wenn schnell Geschwindigkeit aufgenommen wird, schaltet sich der Verbrennungsmotor unmerklich hinzu. Auch rein elektrisches Fahren ist bei geringen Fahrleistungsanforderungen, z.B. Stau, Tempo 30-Zonen, möglich. Wird die Hybrid-Technologie gewählt, eröffnen sich dem Konstrukteur zahlreiche Optionen. Der Verbrennungsmotor kann kleiner gewählt werden. Das Getriebe kann auf „lange Achse“ eingestellt werden (entspricht dem 5. Gang, dem Spargang). Auch kann ein emissionsoptimiertes Warmfahren erzielt werden.

Während die Toyota-Leute, die 1993 das „Hybrid-Projekt“ starteten und 1997 den Prius auf den japanischen Markt brachten, die Leistungsverzweigung anwenden, brachte Honda 1999 den Civic als „Integrated Motor Assist“ heraus, was bedeutet, dass Elektro- und Verbrennungsmotor auf derselben Achse liegen.

Dass die Japaner nicht nur Vorzeige-Hybrids gebaut haben, sondern sofort in die Serienproduktion gegangen sind, „verdient höchsten Respekt“, so Rössel. Erfolg habe der Prius vor allem in den USA, wo schärfere Luftreinhalte-Anforderungen bestünden als hierzulande. Dort werde auch aktiv für dieses Auto geworben, in Deutschland dagegen nicht. Dementsprechend liefen in Deutschland 3000, in den USA bereits 300.000 Prius mittlerweile der zweiten Generation. „Während die anderen Blechkisten auf Halde liegen, gibt es beim Prius bei einer Produktionsziffer von 150.000 Stück pro Jahr Wartezeiten. Die Japaner hätten sich bereits einen beachtlichen technologischen Vorsprung erarbeitet, der es diesen erlaubt, auf alle Komponenten acht Jahre oder bis 160.000 Kilometer Garantie zu geben. Die eigens in Kooperation mit Panasonic entwickelte Nickel-Metall-Hydrid-Batterie halte angeblich so lange wie das ganze Fahrzeug.

Speziell der Prius habe zahlreiche Auszeichnungen erhalten, so zum Beispiel „Engine of the Year 2004“ oder „European Car of th Year 2005“. Nicht umsonst stünden der Toyota Prius und der Honda Civic/Hybrid regelmäßig an der Spitze der ADAC-Tests. Dass diese Antriebstechnik erfolgreich ist, beweise auch die Modellpolitik. Toyota steige mit dem „Lexus“ (270 PS), Honda mit dem „Akkord“ (200 PS) in die leistungsstarke Nobelklasse auf. „Die Autos sind nicht unbedingt für Öko-Idealisten, sondern sie verkaufen sich wegen ihres unvergleichlichen Komforts“, so das Urteil des Autokonstrukteurs. Eine große Zukunft des Hybridantriebs liege bei Lieferwagen, wenn die Innenstädte wegen Smog und Feinstaub dicht machen. Außerdem hätten Niedrigverbraucher dann einen Vorteil, wenn einmal auf Öko-Treibstoffe umgestellt werden müsse.